对驾驶人员安全的时间约束由来已久。根据交通法规，驾驶员每连续行驶4小时必须停车休息20分钟。在长期跋涉于公路上的货运司机当中，这项规定往往被有意无意地忽视。他们的计算方式很现实：每减少一次停靠，每延长一段行驶时间，那些消耗的体力与精力就能转换为真实的收益。
今年6月1日起实施的新规则改变了以往仅凭驾驶时长判断的执法标准。交管部门采纳了更全面的评估体系——”驾驶行为+生理状态+生活轨迹”三个维度联动，这意味着即便未超出时间上限，只要驾驶前存在眼睛闭合超过两秒或睡眠少于7小时的迹象，同样可被认定为疲劳驾驶。
规则查处力度加强后，部分货运司机开始约束自己的行为，却发现了新的障碍——服务区的停泊位置远不充足，国道及省道上更是缺乏适宜中大型货运车辆的休息点。
另一些不愿受约束的司机，继续依靠身体感知去判断和冒险，直到切实的恐惧最终使他们停下脚步。
停
对于长度达6米8的铁栅货运车而言，停靠并非简单之事。车身高耸，轴距冗长，最容易发生刮碰的车尾位置恰好处于驾驶员视线的死角。
经验丰富的运输司机深知，倒车对车感的考验最为严苛。除了两个后视镜，还要借助四个盲点补充镜，六块镜面需要频繁扫视：左镜注视后轮是否压线，右镜监控车厢角落有无刮蹭，最后全凭驾驶员的直觉——”仿佛车头并不存在，想尽办法硬生生把车塞进停靠位置。”
对于43岁的司机张立仁而言，最近半年里，他每隔三小时半就要经历一次这样的操作。为了避免超时，他不能等到系统警报鸣起才去寻找停靠地点，而是要提前为查找车位预留时间余量。
停靠这一行动遵循的是疲劳驾驶的强制规定：时间底线要求货运司机每4小时停下歇息20分钟（部分区域曾规定夜间连续驾驶限为2小时）。今年10月的某一单货运，张立仁在云南保山装载了一车豆角与辣椒，目的地是重庆。他于午时12点出车，次日午11点多抵达。路途历时逾20小时，期间白天停了2次，夜间停了4次，送达前再停1次。”有时导航指向的下一个服务区远在咫尺之外，眼看车跑得很顺畅，结果又不得不就近停靠。”
回顾从前”监管力度不够紧、车辆设备配置不完整”的年月，他和众多”资深卡友”的做法是：白天能连开6小时，夜间连开4小时，同样的云南至重庆路线，最多只停三次。
在云贵川渝地带跑了14年车，张立仁离职前在制造厂工作过，后来转向货运是为了获得时间上的自主权。按他的看法，今年严查之前，货运司机们其实没把疲劳驾驶当成一回事。”（疲劳驾驶）对于我们的感受就是相当麻木的。”
总重超过12吨的货车，按照规范都安装了”北斗”定位监测仪。车体一旦移动，北斗系统即刻开始记录行驶时长。当数值逼近4小时临界值，系统启动分阶段的警示程序：首先屏幕闪烁，随后语音通知开始播放，电子合成的嗓音在驾驶舱中响起——”司机朋友您即将疲劳、行驶请注意休息。”此后，该电子提示每隔5分钟重复一遍，直至车辆停止。
● 北斗提醒司机驾驶时长。图源自网络
不少司机会借助”换驾驶员卡”的方式使驾驶舱安静下来。张立仁也试过这一招。就像宾馆的插卡取电一样，北斗系统识别的是卡片而非人身，驾驶员只需拔出自己的身份卡，改换另一个人的卡，那四小时的时间底线便被重新计时。随后司机继续上路。
并非每一次都能如愿。今年3月，西昌交警部门联系了张立仁，称他名下”存在疑似疲劳驾驶的数据异常”，要求他前往西昌辖区”进行处理”。当时家中有人住院治疗，张立仁分身无术。警方给予了三个月的期限，”如果超期，车牌会被记入黑名单，禁止上高速”。
几乎每周西昌交警都会打来电话。今年全国推行疲劳驾驶判定新规则，四川等地开始依托北斗轨迹数据，运用大数据预警和现场拦截，众多货运司机发觉”换卡”的办法已不再那么奏效。
那段时期，张立仁还得知一位卡友因疲劳驾驶被列入”高速禁行名单”，这加重了他的紧张感。
到了4月，他恰好接到一单往凉山州下属县域的任务，运送普通建筑材料。卸货的目的地美姑县，距离西昌交警大队的管辖区域还要绕行130多公里。他空载急行赴西昌，山路九曲十八弯，耗费了大半天。
来到交警大队，张立仁查看了屏幕上记录的他的疲劳驾驶时间点，其中有一段恰巧处于桥梁和隧道相接的区间，那里信号断断续续，手机无法正常通话。他向警官解释，自己可能中间停过车，但终端没有上传停靠数据。警官提示他申请行政复议并提交证据。然而张立仁无处寻找证据，他自己也记不清当时有没有按照”老办法”换过卡。
经过这番周折，张立仁最终选择”忍气吞声”接受罚处。这位驾龄达14年的老司机从此被套上了紧箍咒，开始严格遵循疲劳驾驶的时间底线。
当停靠次数翻倍增加，停车位的短缺成为了新的问题。云贵川渝许多老旧高速是按往日流量设计的停靠位，这些位置在傍晚六七点左右就开始紧张。近半年来，张立仁察觉到，不仅是傍晚时段，夜间零点刚过，司机们也都纷纷涌向服务区。
一位在西北线路上奔驰的货运司机也感受到了这种变化。连霍高速经甘肃河西地段的服务区一向就停车困难，但近来”过了晚间9点至10点，右侧车道直接堵死，想进都进不来”。
有一夜，张立仁连续尝试进入两个服务区，都没有找到可用的车位。货车专用区已满，小车停靠区也挤得满满当当，通道两侧歪停着几辆半挂车。他只好”钻了管理的空隙”，把车停在服务区进出口附近。休息期间必须一直留意后视镜，观察有没有车辆进来。”我不会主动去撞别人，但不能保证别人不会撞我。”20分钟一到，立刻打火离开。
在监管体系面前，时间仅仅是一串数字。即便只超出限制一秒，都可能留下一条违规记录。
甘肃的某位货运司机记得，有次在服务区，他遇到一辆停靠在消防通道上的13米长半挂，把服务区的出入口彻底堵死了。甘肃司机下车去沟通，对方解释说北斗已经显示4小时，差点就超时了，没办法只能先停下，他让甘肃司机再等一会儿，快到20分钟了，现在不敢移动车子，否则北斗会判断没有充分休息。
● 一位司机的电子罚单。讲述者供图
今年9月，成都的一位货运司机在”问政四川”平台留言，反映自己执行夜间2小时驾驶后停车休息20分钟的规定时，在国省县级公路上数十甚至数百公里的范围内都找不到能容纳中型或重型货车的停靠点。
留言附带的行车记录仪视频显示：一辆重型货车在路肩上打着双闪灯，强行停靠休息20分钟。路人和电动车从大货车身侧挨着通行，为了躲避这辆车，其他驾驶者甚至压线占用对向车道。
张立仁也在国省干线上停靠过多次。每当时间红线临界时，他停稳车子，开启双闪警示灯，穿上反光背心，在车后竖起三角警示牌，拿着手电筒朝身后左右摇晃，提示过往车辆。还有一次在驶往高速出入口的快速路上，距离强制停靠还差不足10分钟，而最近的服务区仍有十多公里路程，他判断赶不到，便只能把车停在行车道边缘，眼看高速上的其他车辆风驰电掣而过。”那20分钟的休息比开车还让人疲惫。”
● 宁沪高速公路常州段服务区设置司机之家卡友之家共享休息区的交通安全提示。IC photo
累
对于”疲劳”这个概念，货运司机们有自己的一套理解系统。
要出发长途的前一晚，张立仁一定会睡足8小时。这样第二天装完货出发后，只要没被交警查处，他就能连续开五六个小时而”没有困倦的感觉”。如今白天那20分钟的停靠在他看来是一种”做做样子”：坐在驾驶室里玩手机，既不睡，也睡不着。
他与其他卡友闲聊过这个话题，货运司机真正感到困顿的时段是凌晨4点到5点，当天色欲明未明的时候。那时他才会把20分钟的休息延长到30分钟或40分钟，闭上眼睛，打个盹。照这样看，一晚上五六次的停靠中，前半段那几次纯粹是为了应付时间限制，后半段的两三次才算得上真正的休息。
然而，大多数货运司机并不把这条时间红线当成回事。
46岁的山东司机阿亮驾驶的是4.2米长的平板货车。这类不超过4.2米的货车车牌通常是蓝色，不搭载北斗监测系统，少了一层管理约束，司机们多半认为，没有必要在意疲劳驾驶的时间上限。”交警拿不出证据链，怎么可能执法？”
今年10月，阿亮承接了一笔600公里的运输业务，货物是楼顶水箱。他下午2点半装完货物出发，整个路程走底道（高速以外的国省县级公路，货运司机行话叫”底道”），凌晨2点半才送达。整整12小时的驾驶，阿亮途中只在路上进食一次，休息了不超过20分钟。他运载的楼顶水箱超重0.8吨，所以他不怕被交警查疲劳驾驶，反倒是担心被查超载。”宁可整夜不眠，也得把货送到。”
不遵循规则，不看时间表，他们用自己的身体充当”北斗”。阿亮的习惯就是：饿了、想上厕所的时候停一次车歇息，其他时间一直开。
对于40岁的甘肃司机白民安而言，”北斗”等同于他尾椎骨传来的疼痛信号。如果尾椎骨上方10到15公分的位置，先是酸胀，再转为疼痛，他才会考虑停靠。
几乎每一位货运司机都曾在行驶中睡着过。白民安入行之初的十多年前，他还没有拿到B2驾照，购置了一辆高栏货车，另外雇佣了一位司机与他组队跑双驾（两名司机轮流驾驶）。有一次他坐在副驾驶位，看到那位司机眼神呆滞、失去焦距，直直盯着前方。他觉得异样，喊了好几声，司机才被惊醒，说自己刚才睡过去了。白民安才明白货车司机在路上睡着是什么样：”眼睛不会闭合，但此时大脑已经停止工作，人其实已经入睡了。”
山东司机阿亮也经历过不少这样的时刻，车还在路上跑着，他陡然意识到，”我妈呀，我怎么睡过去了？”
如果在驾驶途中感到困顿，他通常会先强撑一下。有一次离服务区仅剩6公里，阿亮决定不停靠，想一口气开过去，结果睡着了。惊醒时，他发现前方路中间停着一辆故障的厢式面包车。反应不及刹车，加上后面拖着货物，不能急转向或猛踩刹车，否则易发生翻车，他只能轻轻打方向，最后还是追上了。所幸人没事，但修车花了两千块钱，三天没活干。”那时要是没犯困，就能躲过去。”
为了不在路上睡着，司机们想出了五花八门的办法。阿亮的办法最原始：拧自己大腿，用酒精湿巾擦脸，擦完还顶不住就扇自己耳光。凌晨2点到5点最难挨，用这些法子”硬生生扛过去”，到了第二天就”问题不大”。
比起拧大腿，一位22岁的湖南司机觉得掐脸更有效果。他在车里陆续放过槟榔、烟、咖啡、东鹏特饮、红牛，轮番食用，”一种东西吃多了，效果就慢慢消减”。困到极限时，他会扯着嗓子唱抖音神曲，或是拿瓶矿泉水往脸上泼。有一回实在太困了，”看路标都像忽然竖在眼前”。他说自己”福大命大”，因为在高速上发生过的最严重事故，也只是打瞌睡时蹭了护栏。
针对疲劳驾驶的处罚通常是扣3分、罚款200元。司机们会事先算一笔账：按时送达货物的收益，与违规产生的扣分罚款相权衡，看哪一方的亏损更小、收益更大。
甘肃的冷藏车司机白民安表示，”很多违规行为都是有意为之”，比如闯禁行区。他最常拉的货是瑞幸咖啡，从兰州出发，往西宁和银川的瑞幸门店配送牛奶、咖啡豆一类的消耗品。这类连锁饮品店的单子都是”卡点单”，时间要求严格，司机们通常在夜间进城后逐店配送，然后要赶在清晨7点或上午10点前，把所有门店的货物全部交付。
有一次在敦煌，咖啡门店位于天河商场，货车白天禁止驶入，违规会被扣3分、罚200元。他在禁行区外计算了一下：如果白天送完这车货，晚上就能在附近装一批普通货物运回兰州；如果等禁行时间过了再进城，虽然省了罚款200元，但回程的货也装不上，少了1000块的收入。
这类”卡点单”却反而不容易触及疲劳驾驶的时间红线。货车在门店卸货时自然熄火停靠，时间足够了，但驾驶员并没有获得真正的休息。在白民安与公司其他卡友的沟通中，这类订单有个别称——”通宵单”，驾驶员从接单时就明白，”整晚都没机会睡觉”。
今年6月，白民安上路了一辆新车。之前那辆已经跑了七十多万公里，公司认为车况不佳，如果不更新，他被派单的顺序就会被往后排。
新车首付6万是借来的，每个月还要付5000块的贷款。那两个月，为了尽快还清首付，他接的都是连轴转的活：晚上10点进西宁城区，通宵卸货，第二天早上7点前把十来个门店的咖啡消耗品全部送完，紧接着又开往兰州，下一单的装货时间已在等候。
困了就停在服务区的角落，把座椅放倒，闹钟一响，抹把脸，挂挡启程。有时候根本不进服务区，在国道边找个宽路肩，打开双闪，眯10分钟，后面的大货车远光灯把他晃醒，他才发觉自己睡过了。
八月底，他从西宁返回兰州，夜间行驶在109国道上，距离收费站还有2公里时，脚踩在油门上，人却睡着了。
是撞击声把他惊醒的。睁眼的一刹那，车已经偏向对向车道，一辆高栏半挂车的车灯迎面逼来。凭着潜意识，他往右打了方向盘，侧窗和倒车镜的玻璃碎裂，哗啦一声洒进驾驶室，后面的塑料板上砸出一排凹陷。车停了，车头撞在半挂车的车厢转角处，引擎盖扁了下去。他坐在驾驶室里，两手紧握方向盘，那2公里的路程他已经没有记忆。
● 一辆厢式货车追尾一辆大货车，追尾的厢式货车驾驶室严重变形，车门撞掉。IC photo
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那次交通事故之后，甘肃司机白民安的脚步放慢了。幸运的是，撞击时车的前挡风玻璃没有破裂，人也没受伤，但从那以后，他给自己定了铁的规矩：晚上12点前必须入睡，再也不接通宵的订单。收入相当于少了一半，但”至少保证了人身安全”。
据《人民公安报》去年的统计报道，交管部门数据显示，我国每年由疲劳驾驶直接造成的道路交通事故占全国交通事故总数的21%。同一篇报道还统计出，疲劳驾驶引发的事故死亡率高达83%。
在2022年，西安绕城高速未央北收费站附近，一名重型厢式货车驾驶员睡着了，撞向了前面的一辆轻型密闭货车，前车内坐着一家4口，全部遇难，其中最小的仅10个月大。在事故发生之前的20分钟，那辆重型货车的驾驶员在微信群中发了消息，说”我困死了”。
在部分疲劳驾驶事故发生后，不仅驾驶员承担第一责任，承运企业（如驾驶员所属的物流公司）也成为连带责任人。但某些货运公司反过来利用这项连带责任制度，尽管自己没有执法权，仍向旗下司机收缴罚款。四川一名驾驶员去年夜间超时驾驶10分钟被记录，挂靠的公司罚了他1500元。
卡友群里，白民安看到四川夜间2小时强制停靠20分钟的新规定，群内驾驶员都在抱怨，但他的看法相反，觉得这条规则”特别好”。”当所有人都停车休息，整个行业的节奏就能慢下来。”而张立仁这样亲身经历新规的司机，却在机械式的执行中发现了深层问题，他多次强调，”再强制多停20分钟也比不上睡一个完整的觉”。
● 10月22号，张立仁接到公司通知，夜间时间红线由2小时改为4小时。
在货运行业中，那些”遵纪守法的人”大多经历过重大车祸。张立仁见过一位31岁的卡友，是独生子，孩子才四五岁，他在外地遭遇车祸，遗体被运回的那一天，张立仁赶到了现场。从那以后，张立仁也很少再接通宵的订单。
没有亲身体验过恐惧的司机，仍在路上停不下脚步。
货运司机的挣钱模式渐渐演变成了外卖骑手那样的形式，依靠不间断接单、连续奔跑。多停一次，丢失的不只是20分钟，而是”下一趟”的机会。傍晚到夜晚是装货发车的黄金时段。一位浙江司机总结出了规律：只要比预期早送达上一单两三个小时，把睡眠补足，就能在当地无缝衔接上下一趟的回程订单。
张立仁也发现，当他夜间停靠次数增加后，等送达货物再补觉睡醒，已经是晚上7点了，装货发车的黄金窗口已经错过。接不上下一单，就得在当地多等一两天，运气差的话要等三天。长途线路的趟数下降，收入自然也往下掉。
货运司机们通常用「流水」和「到手」来区分收入。车贷、保险、过路费、生活开支等刚性支出把利润压得很薄。固定成本不变，运输价格反而持续下滑。
货源逐渐被平台垄断，定价话语权也被平台掌握。中国人民大学2025年的调研报告披露，超过90%的货运司机使用互联网货运平台接单抢单。与此同时，也有货运司机在平台上发现不少「贴钱式订单」。
一位宁波的半挂货运司机，驾龄接近20年，既跑车也做货主。他察觉到平台利用大数据比价的套路：同样体积和重量的货物，如果报价800元有人承接，10分钟后平台会弹窗建议货主再降50元试单，不断探探最低成交价，形成一种「宰熟」的现象。
为了减少空车等待的时间，许多货运司机发现回程单常常”没有选择余地”。甘肃一位冷藏司机，月均运15趟，同行都明白这个运量已属”极限高强度”，可这位司机月末到手的收入，竟然只有3000元。他讲述，从银川到武威900公里的运输，货主给800元报酬，平摊下来每公里不足一元，有时虽然不愿意拉，但”来来回回都得开车，与其拉着货回来，不如空车回，既然等不来更好的单子，就亏本回来”。
● 停在高速服务区的货车。IC photo
运价越来越低，司机的盘算就得越来越精细。今年，一位18岁考取驾照、驾龄仅4年的湖南司机，把原来租用的蓝牌汽油车换成了电动车。能源成本降低了，生活压力却没有减轻，但”不换就要被饿死”。
换车后，他基本上每天要跑一单。有一次从上海运布料到安徽，中午接单装车，第二天傍晚必须卸货。标准的油车12小时能到，他开了28小时，因为要充电、走底道都更费时，不过省了高速过路费。中途充电的那几个小时，他害怕睡过头，设了10个间隔1分钟的闹钟，再把手机连接车载蓝牙，用音响把自己震醒。
每月除了三千多的车贷要还，他还要预留至少六千块用于车辆保养。买车不到半年，他就发现电车根本赚不了钱，开始寻找接手人。”谁愿意接手就立刻卖，还要放两串鞭炮庆祝。”眼前的短期目标变成了进工厂，找条工资高的流水线工作。
谈起长期的打算和更远的目标，其实是靠工资存钱，最后换一辆黄牌大货车。”挣钱了，回来开半挂。”对他而言，半挂车每公里单价更高，能承运长途大宗货物，代表着向上的空间。如果能顺利脱身，他打算再坐进一辆更大的车里，继续跑下去。
（文中人物均为化名。）
